На главную
Электрические Mitsubishi будущегоJeep Wagoneer возродятПродажа Opel: развязка близкаКлаббер

 

Авто новости

Авто каталог

Аксессуары

Автоспорт

Обзоры

Рекомендации

Общение

Авторизация на сайте:

Логин: Пароль:

Регистрация | Забыли пароль?

Главная
АВТОНОВОСТИ
ТЕСТ-ДРАЙВЫ
СУПЕРКАРЫ И ЭКСКЛЮЗИВЫ
АКСЕССУАРЫ
СЕКОНД-ХЭНД
РЕКОМЕНДАЦИИ
ТЮНИНГ
АВТОСПОРТ
ФОРУМ
РЕТРО АВТОМОБИЛИ
ОБЗОРЫ
МОТОЦИКЛЫ
СОВЕТУЕТ ЮРИСТ
Закон "О безопасности дорожного движения"
ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ВСЕ ДИЛЕРЫ
РЕМОНТ и СТО

 

 

Каталог авто Отзывы владельцев Продажа автомобилей Ремонт авто Технические характеристики автомобилей Краш-тесты Автомобиль фото Авто новости Тольятти ВАЗ Иномарки Автомобили подержанные Запчасти автомобильные Заводы и производители Марки машин Грузовые авто Автомобили США Авто Германия Автомобили японские Мотоциклы тюнинг Автомобили покупка Авто аукционы Автомобили Корея Автоновости Класс вождения автомобиля Управление авто Шины и диски авто Китайские автомобили Грузовики американские Авто выставки Автомобильные журналы Тест-драйвы За рулем Экстремальное вождение Автомобили и цены Новые авто Сервис-центры Автомобильные салоны Москвы Автомагазины Автосервисы оборудование Шиномонтаж круглосуточный Автомойки

Каталог автомобилей

Alfa Romeo Lexus
Audi Mazda
BMW Mercedes-Benz
Cadillac Mitsubishi
Chery Nissan
Chevrolet Opel
Chrysler Peugeot
Citroen Porsche
Daewoo Renault
Dodge Saab
Fiat Skoda
Ford SsangYong
Honda Subaru
Hummer Suzuki
Hyundai Toyota
Infiniti Volkswagen
Jaguar Volvo
Jeep ГАЗ
Kia ВАЗ (Lada)
Land Rover УАЗ (UAZ)

RSS

Автоспорт

Lada Kalina Sport – автомобиль для любителей высокоскоростной езды!

Россия в современном автоспорте

Стритрейсинг сегодня

Советует юрист Мария Свиридова

02.07.09  Могу я сдавать экзамен в ГИБДД сама?

02.07.09  Какие документы требовать от автошколы?

02.07.09  Как доказать, что повреждения машины связаны с аварией?

 

Главная | АВТОСПОРТ | ТЕХНОДОПИНГ

 

27 августа 2007

Фармацевтический допинг, на котором уже долгие годы держится большой спорт, большие "королевские гонки" обходит стороной. Замедляющие реакцию медикаменты ничем помочь гонщикам не могут. Другое дело - технические возможности автомобиля. И вот тут как раз все не так просто. В рамках Формулы 1 действует свой допнг-контроль - технический, запрещающий ряд конструкторских и инженерных решений...


Технические скандалы в "Формуле I" не всякий раз становятся достоянием публики. За командами в большинстве случаев стоят крупные корпорации, автомобильные производители, уважаемые спонсоры - им, равно как и организаторам чемпионата, не хочется выносить сор из избы. Поэтому споры нередко заканчиваются полюбовными обещаниями "больше так не делать", а в прессу подробности или отголоски скандальных историй попадают лишь некоторое время спустя. Если вообще по­падают. Самый громкий за последнее время ин­цидент случился два года назад. Да и он стал извес­тен миру лишь потому, что одна из команд совсем уж бесцеремонно попыталась обойти регламент.

В так называемом "деле BAR-Honda" (сезон 2005 года) не было чего-то изощренного. Ни гибких антикрыльев, над разработкой которых бьются сейчас конструкторские бюро ведущих команд, ни закамуфлированных запрещенных электронных систем, ни экспериментов с изменяющейся геометрией днища машины. В британско-японской команде пытались всех обставить настолько простым способом, что президент FIA Макс Мосли позже назвал его примитивным...

Отгремели звуки гимнов, довольный собой и командой Дженсон Бат-тон взял под мышку кубок за третье место на "Сан-Марино" и побрел на пресс-конференцию. Его машина тем временем попала под пристальный осмотр технической комиссии. Затягивалась процедура взвешивания. Автомобиль британца (с учетом массы самого гонщика) весил 606,1 кг - больше допустимого минимума в 600 кг. Казалось бы, все в порядке. Но... Соглас­но регламенту, машины должны доставляться в закрытый парк без топлива в баке. Бак автомобиля BAR при осмотре оказался действительно пуст, причем до такой степени, что даже взять пару капель топлива на про­верку его соответствия правилам было задачей трудновыполнимой. Од­нако при более тщательном осмотре выяснилось, что этот резервуар - не единственный на данном автомобиле. Внутри основного бака размещался еще один - поменьше, и в нем обнаружилось десять с лишним литров топлива. Скандал!

На трассе машина Баттона (в которой еще не было этого топливного балласта) весила 594,5 кг. Как подсчитали эксперты, такой недовес принес ему на дистанции гонки выигрыш в 14,5 с. Весьма существенное преимущество. А на последнем пит-стопе в "хитрый" бак залили столько топлива, что его хватило и на оставшуюся часть дистанции, и на прохождение процедуры взвешивания.

По слухам, команда использовала подобную схему на протяжении почти полутора лет. В 2004 году BAR добилась году самых выдающихся успехов за всю свою историю: Джен-сон Баттон несколько раз поднимался на подиум, а команда по итогам чемпионата заняла второе место в Кубке конструкторов после непобедимой в то время "Ferrari". Никому и в голову не приходило проверять топливные баки быстрых машин в поисках "двойного дна". Хотя бы потому, что такие уловки в эпоху современных технологий действительно выглядят донельзя примитивно.

В том, что команду все же поймали на нарушении регламента, был элемент случайности. Просто слухи о хитростях BAR разнеслись достаточно широко и в конце концов дошли до Макса Мосли. По признанию президента FIA, он услышал об этом в телефонном разговоре "с одним из руководителей команды одной из американских серий". И тут же дал распоряжение техническому делегату федерации Джо Бауэру последить за BAR внимательнее. "Облава" планировалась на следу­ющем этапе, который должен был пройти в Испании, но очередной подиум Баттона побудил руководство FIA ускорить события...

А на гонке в Барселоне команда BAR уже не появилась. Вердикт суда: дисквалификация на два этапа и денежный штраф. Мосли заверил, что если бы не пришлось действовать в спешке на "Сан-Марино", то наказание могло быть гораздо жестче. Дело в том, что адвокаты BAR вроде бы сумели доказать, что машина Баттона по ходу гонки ни в один момент не весила меньше 600 кг. Были зачитаны данные с дозаправок, рассчитано количество потребляемого топлива, приведены сло­ва инженеров о том, что пресловутый второй ре­зервуар необходим для бо­лее эффективной работы топливного насоса. Оста­лось лишь неизвестным, в каком режиме работал мотор и сколько на самом деле он расходовал горю­чего. За этим эксперты FIA планировали последить именно в Барселоне.

Тем не менее Баттону пришлось отправить свой кубок Алексу Вурцу в Авс­трию и подумать над тем, где провести незаплани­рованный отпуск...

Идея инженеров BAR не нова. Нечто подобное в "Формуле I" применялось еще 20 лет назад. Был та­кой автомобиль - "Tyrrell 012". С его помощью команда-аутсайдер Кена Тиррела в 1984 году начала регулярно выдавать на-гора великолепные результаты. Среди соперников, уже оснащавшихся турбодвигателями, ма­ленький скромный "012" с допотопным даже по тем временам мотором де­ржался молодцом. Несмотря на разницу в мощности с конкурентами, которая составляла 165 л.с, пилоты "Tyrrell" Штефан Беллоф и Мартин Брандл творили чудеса: немец взобрался на третью ступень подиума Монако", англичанин едва не выиграл США" в Детройте, уступив лишь Нельсону Пике.

Сколько технические делегаты FIA ни досматривали машины "Tyrrell", никак не могли понять, в чем дело. Пока не подме­тили в действиях команды странную особенность. Всякий раз незадолго до окончания гонки пилоты заезжали в боксы для заправки водой системы охлаждения двигателя. Собственно, в самой процедуре не было ничего предосудительного, но почему-то утирреловских механиков времени на это уходило в 3-4 раза больше, чем в других "конюшнях"...

И вот, проверяя автомобиль "Tyrrell" после очередной гонки, стюарды вскрыли бак для воды. И, к своему удивлению, обнаружили в нем... россыпь свинцовых шариков общей массой 35 кг!

Иными словами, всю дистанцию гонки, за исключением последнего отрезка, Беллоф и Бран-дл управляли машинами, которые были на 35 кг легче, чем у соперников. Заоблачные цифры, кото­рые с лихвой перекрыва­ли недостатки двигателя. Команда так увлеклась иг­рами в "разновес", что не смогла вовремя остано­виться. Разразившийся скандал закончился для "Tyrrell" дисквалификаци­ей до конца чемпионата (единственный случай за всю историю "Ф I").

Еще гениальнее, если за мерило брать простоту решений, в 1982 году поступили три британские команды - "Williams", "Brabham" u "Arrows". Система охлаждения тормозов автомобилей этих трех "конюшен" состояла из огромного бака емкостью около 30 л и четырех трубок, подведенных к колесам. В резервуар механики заливали воду, которая, по заверениям инженеров, охлаждала на дистанции тормозные диски. На самом деле она необходима только для процедуры взвешивания. После старта гонки вода за 2-3 круга выливалась на трассу, облегчая тем самым машину, а на последнем пит-стопе резервуар вновь заполняли под горловину. В "Brabham" пошли еще дальше: уже после заез­да, перед взвешиванием, механики заливали в двигатель около 15 л масла...

На Гран-при Бразилии" 1982 года Нельсон Пике из "Brabham" и Кеке Росберг из "Williams" заняли два первых места. "Ferrari" и "Renault" тут же подали протест. Федерация изучила запись гонки и сделала соот­ветствующие выводы: обе команды были дисквалифицированы, а подобные "системы охлаждения" поставлены под запрет.

80-Е ГОДЫ в "Формуле I" были самыми богатыми на скандалы. Технические новации едва ли не каждый сезон давали чиновникам FIA пищу для размышлений. Одним из главных действующих лиц являлся знаменитый конструктор, создатель "Lotus", Колин Чепмен.

В 1981 году запретили одну из его лучших идей автомобиль-крыло, который обеспечивал граунд-эффект. Его использование стало невозможным: правила жестко регламентировали дорожный просвет машин, выходивших на старт. Это могло обескуражить любого инженера, но только не Чепмена! Сначала появился "Lotus 80". Этот автомобиль создавал такую прижимную силу, что шасси "прилипало" к асфальту. Но возникла проблема: у машины была такая жесткая подвеска, что при движении возникали сильные вибрации и пилоты банально не могли удержать ноги на педалях.

Тогда Чепмен создал сложнейшую систему двойного шасси. У "Lotus 88" было две подвески: одна из них крепилась к кузову машины, вторая к основному шасси. Под воздействием потока набегающего воздуха кузов прижимался к асфальту и создавал необходимый для граунд-эффекта клиренс, а пилот между тем мог спокойно управлять автомобилем.

Ни одна из этих машин так и не появилась на старте Гран-при. Формально они соответствовали техническим требованиям, так как на старте высота дорожного просвета была в пределах допустимого, но чиновники федерации, понимая, в чем суть идеи Чепмена, волевым решением не допустили эти автомобили к гонкам.

Тем не менее, эксперименты с применением граунд-эффекта продолжались. Но лишь до тех пор, пока "гонка инженеров" не закончилась гибелью Жиля Вильнёва. "Ferrari" канадца, едва коснувшись автомобиля Йохена Масса во время свободных заездов перед гонкой в Зольдере, разом потеряла всю приимную силу и взлетела в воздух...

В современной "Формуле I" задача обойти регламент весьма трудоемка. В правилах расписаны едва ли не все нюансы постройки шасси. Но эксперименты продолжаются. Инженеры пытаются создать гибкие антикрылья, которые позволяли бы увеличивать скорость на прямых, или внедрить дополнительные электронные системы, которые облегчили бы работу гонщика.

В большинстве подобных случаев FIA не в состоянии доказать нелегальность конструкций шасси. Поэтому в федерации нашли оригинальный выход из положения. По большому счету, в XXI веке основным методом борьбы с запрещенными системами стала их легализация. Так, в 2001 году было разрешено использование трекшн-контроля и контроля старта; сейчас чиновники подумывают о допустимости применения гибких антикры­льев. Разумеется, при условии, что подобные конструкции будут безопасны для гонщиков.

А в одном из своих последних выступлений Макс Мосли высказал идею о переходе на единое шасси для всех команд. Это могло бы избавить "Формулу I" от многих скандалов, да и честность борьбы на не вызывала бы сомнений. Кстати, так уже поступили многие руководители других серий. В "ChampCar" в этом году появилось моношасси, большинство младших классов действует по той же схеме. Даже в консервативной "Евро-серии Ф-3", при том, что разрешено использование разных шасси, все команды ездят на машинах "Dallara".

Отличное решение и для "Формулы I"? Возможно. Но не потеряют ли от этого сами "королевские гонки"? Ведь технические скандалы - неотъемлемая часть большого автоспорта...





Комментарии

Авторизуйтесь для добавления комментария

Комментариев: 0

© 2007-2011 Автожурнал.ru: технические характеристики автомобилей, тест-драйвы и отзывы владельцев.